Monday, June 1, 2015

TR5T-67E

ギアボックス組む様子です。
これ、ギアチェンジクアドラント。ギアチェンジレバーと直接連結している部品。
ツメが2個出ているのがプランジャー。
スプリングでツメが出たり入ったりする部品です。
これは、必要以上に飛び出さないように割りピンで止まっています。
プランジャー2個交換しました。新品なのにもちろん修正加工済。
中のスプリングも新品に交換。割りピンは錆びないようにSUS304。

 インナーカバーにこんな感じで収まります。

リターンスプリングハウジング&クラッチレバーアッセンブリー
を組むとこんな感じに。

リターンスプリングハウジングは、新品のカムプレートに合わせて
修正加工済です。

 リターンスプリングを組むとこう。
スプリングは、クアドラントの軸をセンターに左右に2個装着します。

スプリングは2個とも新品に交換。

ここ、トラユニット500のあるあるネタだと思うんだけど、
スプリングのスラストボタンをスプリングでぶっ飛ばして無くしてしまいがちなんです。
キツイんです、このスプリングを入れるのが。
組む時は細心の注意を払うんだけど、今回1個ぶっとばして無くしてしまった。
こんな事もあろうと、予備で持っているのでそれを使用。

 カバーを装着。

インナーカバー装着。

実はこのインナーカバー、クラックが入っていたので交換させてもらいました。
NOSを使いました。なぜかって、TR5T用のインナーカバーの中古なんて
そう簡単に見つからないんで。NOSのほうが入手が楽で。
ユニット500大好きな人、え?って思いました?
知識欲をくすぐる話ですが、
1974年のT100と1974年のTR5Tでは、
ギアボックスのインナーカバーが違うんです。
エンジンはまるっきり同じとおもいきや各部違う所があるんです。

手前TR5T用、奥T100用。
2年オンリーのカバーなのに、2種類もあるなんてね。

こんな感じで準備完了なのです。
インナーカバーに付いている扇型のエビのしっぽっみたいなカムプレートも新品に交換。
今回のトラブルの最大の原因がこのカムプレートだと思われます。

 ギアボックス内。
黄色の丸で囲っている部分にはプランジャーがもう1個。

 中でこうなっています。カムプレートの溝に追従して
ギアの位置決めです。

 スプリングとプランジャーを新品に交換。
こいつが厄介な部品なんですよ。
新品なんだけど、修正加工済。
 焼入ってるから硬くてしょーがない。
作ってる人、なんとかしてほしい。

 インナーカバーにミッションを組んで、
丸ごとごっそり装着。
このキックスリターンプリングはある意味殺人的。
実は毎回組むのに一苦労。毎回出血。

 インナーカバも装着して、クラッチケーブル取り付け。
出先で困らないようにどんな感じか見といてください。

 クラッチケーブルの丸いボールを
コネクターに引っかけるんです。
クラッチレバー側は外すかゆるゆるに遊ばせておくと楽です。

迫持台を装着。この迫持台の六角は5/8インチの
スパナで回せるので常備しておくと良いかもしれません。

ラバーブーツ付けて完了。
オイルレベルゲージのつまみが割れてしまって回しにくいので
交換しました。

ギアボックス完了!

 リターンスプリングのボタン発見・・・
こ、こんなところにあったなんて・・・



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