TR5T-E22

あけましておめでとうございます。

今年もよろしくお願いします。

さっそく年始早々ごちゃごちゃ言いますけど、問題のクランクシャフトベアリング、煮詰めれば煮詰めるほど疑問が増すこの構造。しかしながら、一応タイミングサイドベアリングのはめあいは、かなり良い具合に決める事ができました。

トライアンフは昔からずっとそうですけど、 熱の加わるクランクシャフトベアリングのハウジングがアルミなので、運転時にベアリングにとって一番良い状態に持っていくのはほぼ不可能なのでは？もっていけたとしても、他の段階で、ベアリングが犠牲になるのではと感じます。嵌め代は、膨張と収縮のせめぎあいの中で、一番良さそうな所で決めるしかありません。どうしてこういうベアリング固定方法を昔からずーっと続けたのでしょうか。せめてハウジング回りを肉厚にしてほしかった。不思議でなりません。

ところで、年代が古いとはいえ一応70年代。クランクケースの鋳型や、切削精度に若干問題あるんじゃないかって感じます。年始年末に、クランクケースに穴が開くほどケースを見つめていたのですが、どうも加工や鋳型が雑だなぁ・・・ってのが印象。ベアリングハウジングにベアリング入れただけではめあいが緩くなりそうな面粗度。巣穴だらけのクランクケース。正確には覚えていないですけど、500エンジンは、タイミング側がボールベアリングになってからの1970年前後で鋳型が変わったはずだと思います。

ちょっと前まで自分の中の仮説としては、条件さえ良ければドライブサイドのローラーベアリングの有効性が急浮上していたのですが、もう圧倒的に無しになりました。ましてや片側だけローラーベアリング。僕の中では今のところ、もっての他な組み合わせとなりました。以前やったKM100Rは両側ボールにして正解だったと思っています。

というわけで、ドライブサイドベアリングはやはりボールベアリングに変更します。地道に進むしかありませんね！